1月13日，中國海關總署在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上表示，中國出口規模突破25萬億元，同比增長7.1%，成為全球150多個國家和地區的主要貿易伙伴。

同時，中國貿易順差9922億美元，中國因此成為唯一一個貿易順差8000億美元、9000億美元的國家。2025年順差超過1萬億美元是大概率事件。當然，海關總署淡化了這些非常夸張的順差數據。

在貿易和出口總盤不斷擴大的背景下，整車出口金額占據的比例日益抬升。2022年汽車出口金額占據出口總金額的1.7%，2023年占3.0%，2024年占3.3%，即汽車出口增速比貿易整體要快。

當然，要看到汽車出口的持續升勢，也要看到升勢在衰減。原因是歐美對中國實施的汽車貿易限制措施。2024年6月和11月表現得尤為明顯。這兩個時間點，分別是美國、加拿大和歐盟對中國汽車加稅的第二個月，這不是巧合。

出口數量漲了，價格跌了

雖然汽車出口數據看上去花團錦簇，但貨值仍有待于提高。

根據海關總署的數據，2024年，中國汽車出口641萬輛（可能包含在途），同比增長23%，總值1174億美元；中國汽車進口70萬輛，同比下降12%，貨值392億美元。很明顯，中國汽車的平均離岸價格，只有進口車到岸價格（繳稅前）的1/3。

這一數據對比具有兩面性。

一方面，中國品牌的崛起是毋庸置疑的，已經迫使純進口車走高端化路線。而越往高端走，就越不走量，地盤越小。

從2020年到2024年，進口車先后退出了20萬元以下和20萬-30萬元市場，如今30萬-40萬元市場也岌岌可危，整車平均價格已經來到了41萬元。

但這是到岸價，尚未繳納關稅、與排量有關的消費稅，也未包含經銷商利潤（利潤也可能為負值）。有未經證實的數據表明，進口車平均零售價格為57萬元。這個數字更合乎邏輯。這一趨勢造成了進口車市場逐年萎縮。

另一方面，中國出口的平均車價上升勢頭受到阻遏。從2020年到2023年，出口平均車價（離岸價）是節節上升的，分別為1.45萬美元、1.56萬美元、1.76萬美元、1.94萬美元。但2024年則為1.83萬美元，跌了5.67%。

即便去除2024年人民幣對美元貶值2.9%，仍不足以填補下跌。何況，汽車出口雖然大部分時候采用美元計價，但實際上中國與部分貿易伙伴（特別是金磚體系內的伙伴）多采用本幣結算機制，甚至以貨易貨。而2024年中國相對全球絕大多數本幣，都表現為升值。因此，結論很清楚，2024年中國出口的汽車價格走低。

中國技術競爭，帶動全球市場價值重構

自2023年春季開始愈演愈烈的中國市場價格戰，導致的汽車降價，并不局限于中國市場，而是隨著中國汽車出口逐漸溢出，只不過存在不同程度的速度遲滯和烈度降級。有些是因為關稅墻，有時候單純是因為出口在目的國市場中占比低。

比如，中國品牌在德國市場市占率1%，在日本韓國市場更低。在這些市場，如果只看直接銷量，就很難說中國品牌有影響市場價格的能力，只是刷個存在感而已。

同時，也要考慮間接影響。中國的競爭已經走到新能源的下半場，2025年，哪個廠商不開通高速NOA，或者不參與端到端為主題的智駕競爭，可能就會非常尷尬。

智駕的競爭，早就不是L2那些孤立的功能，而是建立在AI大模型（VLA或者端到端+VLM）+超大數據訓練集基礎上的研發體系。車端的功能只是這一體系建設成果。

智駕的競爭從頭部新勢力一直蔓延到全市場參與的游戲，在這兩年，可能有些中國品牌就安排在十幾萬元的車上部署端到端智駕。一些品牌喊“智駕平權”，不能簡單視為營銷話術，而是有相應研發投入和產品策略在里面。

這種競爭，在全球是領先的，也越來越深刻地影響了全球汽車市場和供應鏈。跨國廠商已經開始跟進。豐田、日產、通用汽車都在和Momenta合作開發智駕系統。奧迪、豐田也在和華為展開合作。

這種合作暫時面向中國市場，但作為跨國廠商的決策者，已經在全球范圍內考慮技術擴散的后果。這導致兩個未來的潛在影響：一個是傳統技術資產迅速貶值，從核心產品力上逐步退出，連帶著相應供應商體系價值走低，逼著大家轉型；另一個，就是主機廠帶動，向新的智駕體系投資，供應商也得跟上。

前者意味著搭載傳統技術的汽車呈現中期降價的趨勢；后者意味著跨國廠商正在謀求技術轉型、投資轉向和技術資產的整體更新，這一趨勢需要的時間更長一些。

有意思的是，智駕和新能源競爭的溢出，率先抵達的效應，則是跨國廠商的利潤走低和投資轉移。我們看到了歐洲主機廠和供應商的降薪、裁員、關廠組合拳，也看到了他們在東方增加投資。美國車企則很難直接推動與中國供應商合作，只能加大對墨西哥的投資力度，以降低成本，但后者也遭到了即將上任的特朗普政府警告。

全球汽車市場動蕩，和經濟動蕩基本同頻。從這一角度看，世界是平的。

看起來，中國汽車出口的價值，既推動了全球汽車市場價值的重構，也受到需求不穩定的影響。在出口量一騎絕塵之后，中國汽車產業更多作為生產者角色，與全球經濟的聯系變得更緊密。互相影響，不但互為因果，也呈現多維的復雜狀態，很難分清誰是主導力量。

不過，中國已經積極實施高端化路線。2025年1月份，奇瑞和長城分別推出了百萬元級的產品和車系，追上比亞迪的步伐。這種努力，假以時日，也會擴散到海外，為海外提升對中國品牌的價值認知，提供了越來越多的支撐。

中企尋求新投資熱點

2024年，中國出口的五大目標市場，仍是俄羅斯、墨西哥、中東、歐盟和巴西。其中，俄羅斯117萬輛，相當于其后第二三四名（墨西哥、阿聯酋、比利時）的總和還多。

但是，俄羅斯繼2024年4月份堵住了中亞轉口的漏洞之后，又在10月份將報廢稅提升到70%-85%（依據不同車型），導致中國汽車出口轉為負增長。鑒于中國品牌在俄的市占率已經超過75%（包含出口大貿和本地化生產），這些政策都是針對中國品牌。

在俄羅斯銷量居前的奇瑞、長城、吉利、長安、江淮，全年銷量變化無不如是。其中奇瑞是能夠唯一一個穩定月銷5萬輛以上，甚至個別月份攀上6萬輛的品牌。即便如此，奇瑞11月也快速掉到2萬+。

這充分體現了政策的干預威力。現在俄羅斯市場上唯一還能提供場外支撐的，就是中國品牌了，俄羅斯仍然不放棄政策調整手段。其結果并非是改變了中國品牌占比，而是直接打壓了市場需求。我們很懷疑這些政策的目標和理性，但現實就是如此。

歐盟也是如此，歐盟是中國新能源車最大的目的地。自從歐盟施加了關稅之后，新能源出口增速就掉頭向下。

根據中汽協數據，2024年中國燃油車出口457.4萬輛，同比增長23.5%；新能源車出口128.4萬輛，同比增長6.7%。其中，純電出口98.7萬輛，同比下跌10.4%；插混和增程出口29.7萬輛，同比增長1.9倍。

中國與歐盟的談判可能延遲到2025年第二季度，雙方正在準備新的籌碼（比如中國禁止出口鐵電池某些技術），這本身就說明談判比預想的要漫長。中國新能源出口不會很快恢復快速增長的趨勢。

2024年，中國新能源銷量已經達到全球的70%。原因并非單純的貿易政策阻礙，而是原本大力推動新能源的幾個規模市場，現在需求都在偃旗息鼓，以至于中國的相對優勢一直在擴大。需求本身走跌，很難用貿易手段平衡。

目前，中東、巴西還沒有明顯的杯葛措施。這幾年，中東與中國的政治關系總體上行趨于熱絡，巴西自從盧拉上臺之后也是如此。而印尼突然出人意料地“插隊”，成為最新的金磚成員國。金磚機制和“全球南方”對印尼在東盟領頭羊位置，進行雙重認可。

中國車企正不斷加力對泰國的新能源產能投資。而印尼市場可能成為隔海相望的另一個目標。中企在泰國部署的產能，有一部分針對印尼。但印尼肯定不甘心成為單純的汽車銷售地，大概率會邀請中企進入投資。現在唯一的懸念，是印尼能否拿出泰國那樣對新能源投資和消費的慷慨政策。

大家都知道東盟市場是中國車企重點建設的重資產投資地。到目前為止，泰國拿到的項目最多，也非常集中。從中期角度，東盟內可能形成“雙頭制”，即一部分新投資，可能投向印尼。

印尼的產能輻射澳洲（澳大利亞、新西蘭）是非常方便的，而澳洲的兩個市場對域外車企現在沒什么貿易保護措施。不光是因為澳大利亞對中國順差（原料供應國屬性），也因為他們放棄了汽車工業。

自2021年起，中國汽車出口一改此前多年徘徊在百萬量級的狀態，每年一個臺階（其中2023年升幅最大），實現了跨越式發展，遠超如今的日本汽車出口，接近了后者的歷史巔峰。日本在遇到關稅墻之后，轉而尋求更多本地化生產，避免更多的貿易沖突。

中企在2024年遇到的各種貿易保護手段，也達到了歷史極值。2025年，針對中國汽車的貿易保護，范圍和手段是否還會擴大，并不樂觀。從2024年的情況看，已經過了最高增長階段，增速開始走低，2025年仍將繼續增長，但增速將逐步走低。

這種情況下，中企必然也要走更多海外部署重資產的道路。2023、2024年海外投資已經增加，但范圍上仍然呈現點狀。排名前十的中國品牌，除了長城，其他均發誓要加速海外輕重資產投資。因此，未來出口增速雖然很難再提升，但對全球汽車市場的影響力還將持續增強。